Piše: Lea Kalc Furtlanič
»Popotovanje« z vodnikom podjetja 2 TDK in s fotoaparatom po gradbiščih drugega železniškega tira med Divačo in Koprom traja do popoldneva, toliko izjemnih tehničnih rešitev je namreč videti. 27 kilometrov enotirne proge s sedmimi predori in tremi viadukti je ogromen projektantski, gradbeni in finančni zalogaj, ki mu je naša dr-žava povsem kos.
Vsak Slovenec, ki je kadarkoli imel pomisleke o nujnosti umestitve te sodobne in strateško pomembne železniške proge v slovenski prostor, bi se jih ob vodenem ogledu njenih ta čas več kot 10 nadvse zahtevnih gradbišč nemudoma otresel in zaploskal državi, da je z vrhunsko strokovnostjo in z logistiko sposobna uresničevati tak projekt. Že laični ogled gradbišč takoj pokaže, da vse teče gladko. K temu je zagotovo pripomogla temeljita priprava na ta doslej največji infrastrukturni zalogaj v naši državi. Načrte je dobro leto risalo 150 projektantov. Za drugim tirom bo podobnega obsega le še graditev tretje razvojne osi, pojasni strokovni sodelavec vodilnega podjetja 2 TDK Martin Tomažin, tudi odličen vodnik po gradbiščih.
Progo bodo gradili sedem let
Res je, s številnimi zdrsi pri načrtovanju je trajalo dve desetletji, preden so za progo Divača–Koper 5. maja 2021 zasadili prvo lopato, trajalo pa bo (še z graditvijo dostopnih cest) sedem let, da bo prvi vlak v letu 2026 zapeljal po 27,1 kilometra nove proge, ki bo zmogljivejša, varnejša in hitrejša od današnjih. Predvsem pa bo Sloveniji odprla nove možnosti na področju mednarodnega tovornega prometa, posebno po koridorjih, ki so ključnega pomena pri povezovanju pristanišč severnega Jadrana z zalednimi državami in s širšim evropskim železniškim omrežjem.
Drugi tir bo pomemben za logistično, gradbeno pa tudi širšo gospodarsko panogo. Vplivi se bodo pokazali v multiplikativnih učinkih, kot so na primer nova delovna mesta pa doseganje ciljev evropskega zelenega dogovora na področju prometa s preusmeritvijo tovornega prometa s cest na železnice.
Proga, za katero so pred leti obnovili in posodobili tudi divaško železniško postajo, bo za zdaj enotirna, po njej bodo vlaki, tako tovorni kot potniški, vozili iz Kopra v zaledje, tisti, ki bodo prihajali od tam, pa se bodo še vozili po stari progi, zgrajeni pred 50 leti. Ta pelje pod Kraškim robom in naredi, da postopoma premosti 400 metrov višinske razlike, dolg in velik ovinek v Dolu pri Hrastovljah, kar podaljša čas vožnje. Trasa drugega tira bo speljana večinoma skozi predore, teh bo 20,5 kilometra, s čimer bodo optimalno premostili te višinsko razliko. Tovrstna gradnja je sicer dražja, vendar sledi globalnemu trendu, imenovanem »going underground«, z njo postane železniški potniški promet konkurenčen cestnemu, sporoča Martin Tomažin.
V sklopu del ta čas v treh najdaljših predorih (vsak ima svoje ime: Lokev, Beka, Stepani, Tinjan, Osp, Mlinarji in Škofije) gradijo tudi drugo cev, ki bo sprva namenjena intervencijam, servisiranju ipd., kasneje (postopke so že zagnali) pa jo bodo usposobili za t. i. drugi drugi tir, ko bo proga postala dvotirna. Zaradi predorske gradnje (dnevno s sodobnimi tehnologijami izkopljejo in utrdijo med štiri in sedem metrov predora, delo pa poteka vseh 24 ur) bo torej proga krajša, potovalni čas se bo skrajšal – potniki bodo iz Kopra v Divačo potovali 17 minut, tovor približno pol ure, do Ljubljane pa, ko bo obnovljena proga med Divačo in Ljubljano, približno uro in pol. Tovorni vlaki bodo lahko dosegli hitrosti do 120, potniški pa 160 kilometrov na uro.
Predvsem pa bo proga zmogljivejša; namesto zdajšnjih 90 bo dnevno po njej lahko peljalo 212 vlakov na dan po obstoječem in po drugem tiru. Sedaj ti vlaki prepeljejo približno 13 milijonov neto ton blaga na leto, skupaj z drugim tirom jih bodo lahko prepeljali 37 milijonov neto ton.
Pozorni na okolje in prebivalce
Ob ogledu gradbišč bode v oči, da so z dostopnimi cestami in glavno traso proge zelo posegli v naravo. A vodnik prepriča z utemeljitvami, ki se začnejo pri prednostih predorov in viaduktov – vlaki bodo po večini te proge vozili skozi predore in čez viadukte. S tem ne bo ne izlivov, ne požarov, ne izpustov v naravo. In četudi se morda sedaj zdi, da bo predvsem slednja s to progo potegnila najkrajši konec, saj so posegi vanjo kar drastični, nekateri celo ocenjujejo, naj bi bila dolgoročno ranjena, so snovalci prepričani, da ne bo tako. Ob tem Tomažin opozori: »Gradbeni posegi v naravo, posebno v dolini Glinščice, ki je naravni park s posebno razgibanim reliefom, so tako zasnovani, da naravi omogočajo njeno obnovitev. Z naravnim kamnom bodo utrjene brežine pod viaduktom, enako ob dostopnih cestah. Vse to in še drugi naravi prijaznejši načini gradnje omogočajo, da se bo ta hitro obnovila.« Namesto betonskih utrditvenih zidov v brežinah so zgradili le betonska ogrodja, njihova polnila pa so naravni kamen.
Ob tem izpostavi, da so poskrbeli tudi za omilitev posledic gradnje za lokalne prebivalce, ki jim tako zaradi posegov za dostopne ceste (teh je do gradbišč na novo zgrajenih 23 oziroma dobrih 20 kilometrov, še slabe tri kilometre pa so jih speljali po obstoječih cestah in poteh) kot zaradi tranzita številnih tovornjakov, drugih strojev pa hrupa in prahu življenje na območju 2. tira ta čas ne bo najbolj prijetno. A je država tudi na tej točki pokazala korekten odnos in občinam omogočila izravnalne ukrepe. Nekaj denarja je dobila hrpeljsko-kozinska občina, z njim si je uredila vstopno točko v krajinski park, druge neposredne koristi za lokalne skupnosti so še: obnova in utrditev starega mostu v Nasircu, zgradili so obvozno cesto okoli vasi Beka, poslej jo bodo prebivalci lahko uporabljali za lažji dostop do Kopra, druge dovozne ceste pa v turistične in rekreacijske namene, zaradi gradnje predora Škofije bo zgrajeno novo križišče, tudi sicer imajo domačini ob trasi večinoma boljše in bolj urejene dostope do svojih zemljišč, podobnih koristi je še več. »Izvajalec ima v času izvajanja del tudi svoje obveznosti glede spremljanja stanja in vplivov gradnje na okolje in izvaja monitoring hrupa, vibracij, onesnaženosti zraka, tal, površinskih in podzemnih voda, svetlobnega onesnaževanja. Poleg tega izvajalci in družba 2TDK še skrbijo, da bo med graditvijo sanirana morebiti povzročena škoda na obstoječi infrastrukturi,« še izpostavi Tomažin.
Ogled končamo v Dekanih, pri izstopni točki zadnjega predora. Tam se bo proga navezala na kilometer že zgrajenega izvlečnega tira, ki vodi v Luko Koper, kar za Slovenijo pomeni lasten izhod na morje. In prav ta, poudarja infrastrukturni minister Jernej Vrtovec, pomeni izjemno primerjalno prednost gospodarstva, ki jo moramo v največji meri izkoristiti.
