5 C
Ljubljana
četrtek, 6 maja, 2021

Zarjavela Slovenija

Piše: Gašper Blažič

Bil je ponedeljek, 12. aprila. Čeprav se le redkokdaj oglasim v Ljubljani – v izogib širjenja okužb covid19 pač delam od doma – sem na ta dan imel kratek, ampak res zelo kratek opravek na ljubljanskem okrožnem sodišču. Kratek, vendar nujen.

Ker Ljubljana ni ravno raj za parkiranje, sploh v deževnem vremenu, sem se odločil za pot z vlakom. To pomeni, da sem se moral najprej usesti na avtobus blizu svojega doma, da sem prišel do celjske železniške postaje. Dom sem tako zapustil petnajst minut pred deseto dopoldne. Ob pol enajstih je pripeljal vlak. Navaden potniški. Po urniku je bil to edini vlak, po katerem sem lahko pravočasno prišel v Ljubljano. V Zidanem Mostu prestop, prihod nekje okoli 12:10. Moj opravek na sodišču je bil napovedan za trinajsto uro, zato sem se tisti čas oglasil pri svojem odvetniku. Ob 13:10 je bila zadeva že zaključena. Odhod vlaka (spet navadnega potniškega, a tokrat direktnega) je bil ob 13:50. Daljši postanek je imel v Zidanem Mostu zaradi prestopanja potnikov na druge vlake. V Celje sem prispel nekje ob 15:20. Sledila je vožnja z mestnim avtobusom (odhod 15:30) do domače soseske (15:45). Kar pomeni, da sem, takole čez palec, za svoj desetminutni opravek porabil kar šest ur.

To seveda ne pomeni, da nisem pametno izkoristil vsega tistega časa prevoza v Ljubljano in nazaj. Železniška proga med Celjem in Zidanim Mostom je sicer lepo obnovljena, saj je bila v preteklih letih povsem renovirana, odstranjenih je bilo precej nivojskih prehodov. Žal pa to ne pomeni, da promet po njej lahko teče hitreje. Občutek sem imel, da smo se peljali zelo počasi. Razlog se morda zdi nenavaden, a vendar: zaradi zahtevne konfiguracije terena ter trase proge, ki ima za seboj že dolgo brado (še iz 19. stoletja) hitra vožnja z vlakom ni mogoča, saj je na prvem mestu varnost. Vsako dodajanje hitrosti na tej relaciji bi pomenilo veliko tveganje. Podobno je tudi na zasavski progi (Zidani Most-Ljubljana), ki poteka med reko Savo in dokaj hribovitim ter gozdnatim terenom. Tudi tam so tveganja visoka in spomnim se pripovedovanj strojevodij, da je kateri od vlakov sfrčal tudi v Savo. Edini odsek, kjer lahko vlak doda malo več hitrosti, je med Litijo in Savo, kar je zgolj nekaj kilometrov razdalje. Od Litije do Ljubljane pa proga (nezaščitena!) poteka mimo strnjenih naselij. Če k temu dodam ustavljanje na vsaki postaji, je čas potovanja (najmanj uro in pol) precejšnja izguba v primerjavi z avtocesto (pod pogojem, da ni jutranje gneče).

In vozni park za potnike? Naročenih je 26 novih Stadlerjevih garnitur v tem letu. Vendar je za zdaj v uporabi le ena. Uvajanje teh garnitur namreč poteka postopoma, saj je potrebno vsako od njih testirati. Slovenske železnice si morajo tako še vedno pomagati s starimi potniškimi vagoni ter z zastarelimi »gomulkami«. Eno od njih sem včeraj opazil na ljubljanski železniški postaji (za prevoz Ljubljana-Litija). To pomeni, da modernizacija voznega parka poteka strahovito počasi. In tudi z modernizacijo infrastrukture se ne godi nič bolje. Ljubljana bi morala moderen potniški center imeti že najmanj desetletje, a se gradnja sploh še bi začela. Šele sedanja vlada je začela nekoliko obujati ta projekt. Kam je šel ves tisti denar, ki je bil namenjen za gradnjo centra, lahko samo ugibamo.

Že večkrat doslej sem opozarjal na problem slovenske mentalitete, kar se tiče uporabe javnega prevoza. Vanj se doslej ni kaj dosti vlagalo (ok, pustimo ob strani posodabljanje voznega parka denimo v LPP), ker še vedno velja prepričanje, da je javni prevoz namenjen tistim, ki nimajo avta oz. vozniškega izpita, torej dijaška populacija in nekaj upokojencev. Iz tega sledi, da se pač morajo sprijazniti s počasnostjo takšnega načina prevoza, saj druge izbire pravzaprav nimajo. Zato se, razen kar se tiče drugega tira Divača-Koper (pa še ta je bil politično kontaminiran) ter elektrifikacije proge Hodoš-Pragersko, v velike gradbene projekte na železnicah nikoli ni dosti vlagalo. V glavnem se je vlagalo v obnovo obstoječih prog (npr. za kočevsko progo), to pa je tudi vse. Ko sem pred kratkim pregledoval zapise o morebitnih velikih projektih, ki bi bili primerljivi z gradnjami novih železnic npr. v Nemčiji in Franciji (ok, pustimo figurativno oznako »francosko-nemški vlak«, ki označuje nekaj čisto drugega), npr. o železniški »avtocesti« med Ljubljano in Celjem, je ministrstvo za infraskrukturo še pod vodstvom prejšnje ministrice Alenke Bratušek glede tega odgovorila, da se takšen projekt ne splača. No, pod vodstvom sedanjega ministra Jerneja Vrtovca je bil odgovor nekoliko drugačen: denar ni problem (verjetno bi zraven prispevala Evropska unija), bistveno je razmišljati o tem, kako je potrebno spraviti Slovenijo iz hudega zaostanka na tem področju. Mimogrede, Ljubljana ni obkrožena z železnico in ves

tovorni promet je še vedno preusmerjen čez centralno potniško postajo v Ljubljani. Da seveda ne govorim, koliko je še odprtih potencialnih projektov, ki bi lahko pospešili hitrost: drugi tir na relaciji Maribor-Šentilj, Ljubljana-Jesenice ter Pragersko-Hodoš, pa o novih možnostih za povezavo Ljubljane z Dolenjsko in Belo krajino, itd. A tudi če se sedanji minister v tem trenutku močno zagrize v te projekte, bodo realni učinki verjetno opazni šele čez kakšnih deset let. Slovenija je pač na tem področju močno zarjavela in ima že pri izvedbi velikih cestnih projektov (denimo tretja razvojna os) velike težave, da jih sploh izpelje.

Dejstvo je namreč, da težave niso zgolj v samem prometu in tudi ne v financah. Težava je v birokratizaciji. Obstajajo pač določeni mehanizmi, kjer je treba počistiti vso rjo, ki se je nabrala skozi desetletja. Zato tudi pozdravljam vladna prizadevanja za debirokratizacijo. A ključ do sprememb je v mentaliteti. Dokler se bo javni potniški promet obravnavalo kot zasilni nadomestek za avtomobil, bomo na tem področju močno capljali za razvito Evropo.

Gašper Blažič je novinar tednika Demokracija, dnevni urednik na spletni strani Demokracija.si ter v. d. urednika portala Blagovest.si.

Zadnje novice

Sorodne vsebine