Piše: Andrej Čufer, arhitekt, MBA
Projekt garaže tržnica je imel že v osnovi slabo zastavljena izhodišča. Ker pa imamo žal šibko gradbeno stroko za zahtevne objekte, je zelo vprašljivo projektiranje tako zahtevnega objekta, da ne govorimo o tehnologiji izvedbe. Naj poudarim, da nisem načelno proti garaži in da sem kot arhitekt diplomiral z nalogo »Princip avtomatske modularne predfabricirane garaže«, ukvarjal pa sem se tudi s požarno varnostjo predorov in podzemnih objektov.
Avtomatska garaža seveda ni primerna za to lokacijo, poznam pa tehnologije podzemne graditve in problematike garažnih hiš.
V tujih krajih pa si vedno povsod ogledam tudi tržnice, zato bi želel opozoriti na svoja opažanja in nevarnosti, kje bo ta projekt garaže pod tržnico zelo verjetno lahko postal sramota in »črna luknja« za Ljubljano. Tako rekoč »Trgovski center Stožice« v središču mesta.
Prioritete za Ljubljano!
Še bolj kot garažna hiša pa je za Ljubljano pomembno, da se odstrani kanal C0 in kineta z varovalnega območja, ki bi ogrozil vodonosnik in pitno vodo za 400.000+ ljudi dnevno.
Preden se razmišlja o garažni hiši, je treba statično sanirati ali izseliti in porušiti kar nekaj objektov v Ljubljani. Gre za vse stavbe, za katere se ve, da so potresno zelo ogrožene in se bodo delno ali v celoti porušile že ob manjšem potresu ter povzročile veliko smrtnih žrtev. Take stavbe najbliže tržnici so bloki nasproti Waldorfske šole in še vsaj 250 objektov po Ljubljani. Pa tudi novejše stavbe, zgrajene po potresu v Skopju, kjer so stanovalci sami nestrokovno podirali nosilne stene. Vsi odgovorni vedo za te potresno ogrožene stavbe v Ljubljani, a se uspešno izmikajo odgovornosti in sanaciji. Govorimo lahko o nekaj tisoč potresno ogroženih stanovanjih v Ljubljani.
Projektant podzemne garaže
Načrtovanje garaže so zaupali inženirju Anju Žigonu, ki vodi pri nas najbolj priznano in največje podjetje za gradbeno načrtovanje Elea, če se ne motim. Načelno lepo pripravljen projekt, dokler se ne pogledajo podrobnosti. Projekta zelo očitno niso recenzirali neodvisni strokovnjaki, kar je ustaljena praksa v tujini.
Reference projektanta za podzemno gradnjo
Referenca projektanta je tudi galerija Šentvid, kjer še danes intenzivno zamaka voda pod Celovško cesto in jo lovijo ploščata pločevinasta korita iz inoxa. Prepričan sem, da bi bilo galerijo Šentvid pod Celovško, ki je bila zgrajena na novo v tehnologiji odprtega kopa, mnogo laže zatesniti, kot pa garažo, potopljeno v podtalnico. Galerija ni zgrajena v skladu z Evropsko direktivo 2004/54/EC, izdano 29. aprila 2004, ki je leta 2008 zahteva dodatno požarno varovanje podzemnih objektov, kjer se križajo prometnice ali so nad prometnicami drugi objekti. V Šentvidu je to železnica, Celovška vpadnica in telovadnica šole.
Elea je načrtovala Promat kalcitne požarno zaščitne plošče (levo na sliki), ne pa Astuver perlitnih, ki so odporne tudi na vlago in cikle zamrzovanja (desno na sliki), kar pokaže že preprost test zamrzovanja. Plošče so na uvozu v galerijo izpostavljene tako vlagi kot zmrzovanju.
SCT se je ob izvedbi odločil za hitreje dostopno in cenejšo izvedbo protipožarnega vermikulit ometa. Protipožarni ometi vseh proizvajalcev so v predorih v Nemčiji prepovedni po odpadanju v dveh predorih. Omet angleškega proizvajalca so nabrizgali na betonsko podlago, ki ni bila ustrezno očiščena, bila je celo mastna od izpušnih plinov tovornjakov. Ometali so celo korita iz inoxa, vsa brez armirnih mrežic, ki bi povezale omet, česar ne počnemo niti na vertikalnih fasadah s tankimi premazi.
Ko je omet trikrat zaporedoma odpadel, je Elea predlagala nameščanje varovalne mrežice pod omet, da bi delovala kot lovilna varnostna mreža v cirkusu pod trapezom. Vrtanje z vibracijskim vrtalnim strojem, in to v Gradisov nosilec, poln armaturnih palic fi 32 (glej sliko), bi še dodatno »dobro pretreslo« in »prezračilo« stik stropa in ometa. Omet je bil odstranjen, še danes DARS krši direktivo EU. Nikoli ni namestil sistema za gašenje na vodno meglo, kar bi bila edina prava rešitev, ki lahko varuje konstrukcijo AB tudi več ur med požarom. To je predlagala skupina mednarodnih izvedencev.
Projektant podjetja Elea gradbenik Anjo Žigon je predstavil nekaj risb, kako se bodo lotili graditve, pokazane so bile prvič in jih ni bilo do sedaj v projektni dokumentaciji na ministrstvu.
Predstavljen je bil načrt gradnje in tehnologija obodnega zidu, grajenega po postopku diafragme, ki je pogojno primerna tehnologija. Ne poznam, kako bi gradili ta zid hkrati z vertikalnimi rebri na zunanji strani proti semenišču in zakaj ni teh omejitvenih reber na daljši stranici proti Ljubljanici. Poleg tega pa je na risbi, domnevam, požarno stopnišče in izhod proti Mesarskemu mostu, tam je garaža najbližja Ljubljanici, in bi to povzročilo dodatno nevarnost za vdor vode v gradbeno jamo.
Višek predstavitve pa je bil prikazano pilotiranje v zemljino kot podpora krovni plošči, ki ima tudi funkcijo razpore in je hkrati »streha« krovna plošča garaže. Ti piloti so imeli vsi spodaj na stiku z trdnejšimi plastmi izrisan temelj (označeno z rdečim krogom). To je 20 m pod površjem neizvedljivo v tehnologiji zabijanja pilotov. Je to vse znanje, ki ga premore Elea?
Morda samo, če bi trenirali krte, pa še ti ne kopljejo tako globoko in ne v podtalnici.
https://youtu.be/wUlQyiHfex0?si=PGOBVLiGSAkwR4uh
https://youtu.be/XZmCdiOF8-E?si=2HwBVHkoz7KTdtp2
Pilotiranje v zemljino, prepojeno z vodo, nikakor ni prava izbira. Voda je nestisljiv medij in bi dobesedno hidravlično uničevali ravnotežje v plasteh, vibracije bi se prenašale na bistveno širše območje. Zabijanje pilotov plasti v podtalnici na tako občutljivi lokaciji bi dobesedno ustvarilo likvefakcijo tal, to so podobne razmere, kot jih povzroči potres v mehkih slabo nosljivih z vodo prepojenih plasteh.
https://www.geotech.hr/likvefakcija-tla/
Gre v principu za hidravlično udarno rušenje ali neke vrste »fracking«. Obstaja nevarnost, da bi tako pilotiranje lahko povzročilo vzpostavitev stanja »vezne posode« in posledično izpiranje materiala kasneje po odkopu v tretjo ali četrto klet.
Teh nestrokovnosti si tako renomirano podjetje in gradbeni inženir ne bi smela privoščiti. Poleg tega je vsako pilotiranje na tem območju, kjer se prek podtalnice prenašajo vibracije, popolnoma nerazumno početje in lahko povzroči tudi popuščanje betonske stene korita Ljubljanice, ki je 100 let stara konstrukcija še iz časov, ko niso poznali vibriranja betona in je zagotovo tudi že dodobra načet. Poleg tega pa mi ni znano, ali je bil ta zid takrat sploh armiran ali so bile samo zložene skale in zalite z betonom.
https://www.etno-muzej.si/sl/naprejvpreteklost-blog/vodna-os-plecnikove-ljubljane-na-fotografijah-petra-naglica
Težava načrtovane gradnje je v tem, da je blizu Ljubljanica in podvodni tokovi z Ljubljanskega gradu. Stena diafragme bo recimo tesnila, a pod steno si vodni tokovi in blato zlahka najdejo pot in se jim bo zgodila »vezna posoda«. Kopalo naj bi se pod ploščami etaž, in če pride do vdora blata in vode na gradbišče, bo gradbišče zalilo. Plečnikove arkade se bodo posedle, ker bo izpralo nosilne plasti pod njimi, in nastala bo velika škoda. Taki dogodki na zahtevnih gradbiščih so pogostejši, kot bi pričakovali.
Primer je gradbišče hotelčka Drnča pri Dvorski vasi, kjer je kar trikrat spolzela glinasta hribina in zalila gradbeno jamo. To je zelo podražilo gradnjo. Hotel je kasneje večkrat zamenjal lastnika in je še danes v stečaju in je videti trajno zaprt.
Na moje vprašanje, kako bi reševali vdor vode, blata in grušča v tretji ali četrti kleti med graditvijo, ni bilo odgovora. Bo to projektant, potem ko se zgodi, prepustil reševanje in nadaljnje delo potapljačem in gasilcem prostovoljnega društva Ljubljana?
V tujini na tako zahtevnih gradbiščih uporabljajo tehnologijo zamrzovanja s hladilnimi sondami, kjer je medij amonijak, ali pa se poslužujejo tekočega dušika, kar pa uporabljajo bolj v naftni industriji.
Pomeni, da bi morali zamrzovati celotno zunanjo stran zidu diafragme in bi bile potrebne številne vrtine, sama zamrznitev pa bi povzročila povečanje volumna zemljine ob zamrznitvi vode, po vnovičnem odtajanju pa zmanjšanje volumna in s tem premikanje plasti zelo blizu Plečnikovih arkad in drugih objektov. Da ne omenjamo porabe energije za zamrzovanje do konca graditve. Graditev bo potekala 3 do 5 let, morda celo 10, če se kaj zaplete pri arheoloških izkopavanjih, financiranju ali pa pride do vdora vode in blata v gradbeno jamo, če pa bo kot z NUK2, pa več desetletij. V tem času se spremenijo navade kupcev in prodajalcev in ostali bodo samo še prekupčevalci, ne bo pa več branjevcev in kmetov z lastnimi pridelki, po katerih slovi Ljubljanska tržnica. Med njimi so tudi ljudje iz oddaljenih krajev, ki se odpravijo na pot ob 3. uri zjutraj, da prispejo s primorske hribovske ali istrske kmetije do 6. ure v Ljubljano, ko je treba začeti s postavljanjem prodajnih miz. Zanje so dohodki prodaje na tržnici eksistenčnega pomena.
Načrtovana logistika poslovanja tržnice z novo garažo
Danes pripeljejo vozila čim bliže premičnim mizam, je nekaj fizičnega prekladanja in so velike težave s parkirnimi mesti za branjevce in obiskovalce v tržnem času.
Nova logistika pa tu spreminja zadeve
Prva klet bo namenjena za dostavna vozila približno slabe polovice prodajalcev, potem pa bodo z vozički vozili sadje in zelenjavo od vozila do dvigala in naprej do prodajnih površin. Nekje do 250 m vozičkanja, česar sedaj ni. Za tako razkladanje so potrebne vsaj 2 do 3 osebe, ki sodelujejo pri prevozu vozičkov in varovanju prodajne površine. Če bi želeli vpeljati standardiziran prevoz, kot to velja pri prevozih rož iz supermarketov na visokih vozičkih CC Trols ali Dnish Trols, kar je standard v svetovni prodaji rož na primer, bi morali vsi branjevci kupiti višje kombije in imeti vgrajene hidravlične dvižne ploščadi.
Bo postala tržnica logistično skladišče, kot ga imata Lidl ali Mercator? Ali to pomeni, da bodo lahko prodajali samo res veliki prodajalci, pretežno prekupčevalci. Kaj pa nekdo, ki ima morda na voljo le nekaj košar res dobrih domačih češenj?
Prekupčevalci v skladišču kupijo sadje in zelenjavo (pripeljano iz Maroka, Španije, Italije, Makedonije, Srbije in še od kod, po prodaji pa zavržejo ostanke in embalažo, zato je načrtovana v prvi kleti velika sortirnica smeti in hidravlične stiskalnice.
Smeti v garaži so garancija za škodljivce in nalezljive bolezni. Enako tudi skupinske hladilnice, slabo prezračevane hladne površine zbirajo kondenzat, kjer se nabirajo plesni in glivice.
Pridelovalci pa pripeljejo lastne pridelke v lastni povratni embalaži, to so plastične ali lesene posode, gajbice ali zabojčki, ki jih po prodaji odpeljejo nazaj domov, prav tako pa tudi ostanke neprodanih produktov, ki končajo kot lastna prehrana, kot hrana za živali ali pa končajo in začnejo nov cikel na kompostu.
Informiranost naročnika in projektanta
Koliko tržnic po svetu so si ogledali mestna uprava in načrtovalci?
Kje so se zgledovali?
Moj hobi so tržnice, kamorkoli pridem, si najprej ogledam tržnico, tam spoznaš ljudi, navade in lokalne posebnosti. Tržnice po vsem svetu počasi izgubljajo svoj pomen, v Budimpešti je glavna tržnica bolj namenjena turistom, ki si bolj ogledujejo kot kupujejo, ker tudi ne morejo odnesti s seboj tekočin ali mesnih izdelkov. Stavbe nekaterih drugih tržnic v mestu pa so ohranili kot zgradbe in jim spremenili namembnost, na primer v muzej svetlobe in umetnosti (Light Art Museum Budapest).
Uspešne in neuspešne tržnice
Viktualienmarkt München je tržnica, ki ima zelo staro tradicijo in deluje zelo dobro. Je niz trgovin v objektih, kot so pri nas v Plečnikovih arkadah, in pa prodajni paviljoni ter gostinski lokali.
Paviljoni imajo več najemnikov, trajne in sezonske. Ponoči se zaprejo in so klimatizirani. Prodajalci imajo lahko pozimi ogrevan pod in z IR sevali je mogoče poskrbeti, da sadje in zelenjava ne zmrzujejo. Kar ostane na tržnici čez noč, pa je lahko ogrevano pozimi, poleti pa hlajeno v vsakem paviljonu posebej.
Skupne javne hladilnice so lahko vir okužb in skladiščna klet ne deluje niti na tržnici Koseze. Vsak ima dostop do dvigala in skladišča, kar ni primerno z varnostnega vidika, dvigalo ni primerno za palete vozičke, kar se vidi na tleh dvigala, kjer je pločevina močno ukrivljena in so vidne kolesnice.
V Radovljici smo imeli skoraj 30 let samo nadstrešnico ob starem zidu in prodajno mizo. Prodajalec sadja je tako vrsto let bil prisiljen pozimi zaradi mraza opustiti preprodajo. Šele po smrti avtorja tržnice arhitekta Marka Smrekarja starejšega je občina zasteklila del tržnice z stekli harmonika in je mogoče pozimi dogrevati in poleti ponoči hladiti. V prostoru pa je tudi manjši klimatiziran prostor za priročno skladišče, ki nekoliko podaljša trajanje sadja in zelenjave.
Prekupčevalec nabavlja običajno v torek in petek sveže blago, kar pomeni bistveno nižjo kvaliteto vsak naslednji dan za sorte, ki hitreje propadejo. Da pa ne govorimo, da tudi vsebnost vitaminov in hranil v sadju in zelenjavi rapidno pada z vsako uro, ko je plod ubran.
Ko so tržnico odprli pred dvema desetletjema, so vsak večer vozili neprodano blago (vsaj dva do pet vozičkov) po klančku v garažo pod tržnico in je to predstavljalo veliko prekladanja vsako jutro in zvečer, kar se seveda potem pozna tudi pri ceni na tržnici.
Požarna varnost garaž pod tržnico in v Luki Koper
Garaže so vsak dan bolj požarno ogrožene zaradi novih pogonskih tehnologij, kot so električna vozila na akumulatorje, ki vsebujejo litij, plin, bencin, dizel pa tudi dobro gorijo. Posebej požarno nevarne bodo z leti postajale akumulatorske celice električnih vozil, ker se starajo in z vožnjo po luknjastih cestah »kujejo« − preoblikujejo tanke folije v zaščitnih cilindrih, kar povzroči kratek stik, zelo pa vpliva na nastanek kratkostičnih mostičkov v elektrolitu med anodo in katodo staranje vmesnih izolacijskih membran ter visoka in nizka temperatura.
Gasilni sistem šprinkler na vodo zahteva v veliki garaži precej dodatne svetle višine za inštalacijo po etaži in sploh ni učinkovito sredstvo gašenja, ker se z vodo ne da gasiti termoplastov v vozilu, gume, barv karoserije in posebej ne aluminijastih zlitin z lahkimi kovinami, kot so platišča koles, akumulatorjev in tekočih goriv, kjer voda iz šprinklerja celo pospeši gorenje lahkih kovin in za tekoča goriva ustvari idealen film, po katerem zaplavajo goriva in se požar hitreje razširi.
V garaži pod tržnico bi zato pričakoval vsaj gašenje z vodno meglo, ki porabi 10-krat manj vode pri gašenju, zato so temu primerno tanjše tudi inštalacije, kar zahteva manjšo svetlo višino objekta in posledično več tisoč kubičnih metrov manj izkopa in betona, ker so lahko etaže 15 do 20 cm nižje. En meter manj izkopa v globino je pri objektu dimenzije 100 x 50 m kar 5.000 m³ izkopa, kar se občutno pozna pri končni ceni.
Podoben projekt podzemne garaže ob Donavi so zgradili v Budimpešti 2013 ob parlamentu, ion sicer s prav tako 4 etažami, 560 parkirnimi mesti in 22.000m ², izvedba pa v odprtem kopu in več kot očitno jim je tudi poplavilo gradbeno jamo, kar je zelo zvišalo stroške.
V Budimpešti so vgradili gasilni sitem na vodno meglo, in to ne samo v garažo, ampak je vodna megla obvezna tudi v vseh bolnišnicah in tudi že vgrajena v vse stare bolnišnice na Madžarskem kot najboljši stacionarni gasilni sistem.
Ne, pri nas ne gremo s časom naprej, pri nas imamo v Luki Koper garažno hišo za 15.000 vozil brez avtomatskega sistema gašenja in brez enega metra požarnega zidu, pa to nikogar ne skrbi in nihče ne bo za to kakorkoli odgovarjal.
Odvoz in dovoz gradbenih materialov
Za objekt velikosti 100 x50 x20 m je treba izkopati vsaj 100.000 m³ materiala in pripeljati vsaj 30.000 m³ betona, armatur, opažev in drugega gradbenega materiala.
Za lažjo predstavo: za odvoz bi potrebovali vsaj 20.000 tovornjakov in za dovoz 10.000 tovornjakov, kar je število, ki dodobra uniči tudi ceste v mestu.
Menim, da bi bilo zelo smiselno odvažati izkopani material po vodi in ga nalagati sprotno in počasi prek črpalk podobno kot tekoči beton ali prek tekočih trakov s čim manj hrupa in prahu. Nekateri menijo, da bi to dodatno uničevalo kanal Ljubljanice, če je transport primerno počasen, valovi ne bi smeli uničevati korita Ljubljanice.
Seveda pa bi v Ljubljanici motila varen promet v ozkem koritu reke lokal Makalonca, plavajoča odbojkarska igrišča in podobne ovire, ki ne sodijo v strugo reke, če želimo imeti tudi varen potniški promet. Če se Ljubljanica ni pokazala varna v pipah v Maximarketu, potem ni primerno spodbujati športne dejavnosti v vodi.
Zgodovina in kulturna dediščina
Na tem območju tržnice so bila kar tri pokopališča plemičev, menihov in umrlih v nekdanjem »špitalu«. Ko bodo arheologi naleteli na skelete, ki so se tam kopičili več stoletij, se bo spet postavilo vprašanje Zoranu Jankoviću, kam s posmrtnimi ostanki. Vemo, da že leta ne najde prostora na Žalah niti za pobite Cigane z Iga in ne za nekatere slovenske žrtve druge svetovne vojne. Zato je bolje, da se ne izgovarjamo na spomeniško varstvo kot predstavnik občine g. Babić, ampak se že prej dogovorimo, kaj je najbolj smiselno storiti s pričakovanimi najdbami.
Bodo kosti spet romale v plastične gajbice ali plastične vrečke?
Nedavno so v Egiptu ob odprtju novega muzeja z velikimi častmi prepeljali 22 mumij iz obdobja pred 5000 leti iz starega v nov muzej in jih tako simbolično znova pokopali.
https://www.travelandleisureasia.com/in/news/mummies-transported-to-new-cairo-museum/
Sklepni del
Če projekt ni domišljen in se ga lotevajo gradbeno diletantsko, je bolje, da se ne naredi nič, kar bi še poslabšalo sedanje stanje. Skladen napredek je dobrodošel, toda Ljubljana doživlja vse več posegov, ki jih predstavljajo kot velik napredek, stanejo 2- do 3-krat več, kot je prikazano na začetku, in se izkažejo kot katastrofa. Projekti niso dokončani kot TC Stožice in povzročajo splošno nevarnost kot Kanal C0.
(10. 6. 2025, Javne obravnave projekta garažne hiše pod tržnico v Ljubljani na Ministrstvu za naravne vire in prostor)
