Slovenski socialisti so prevzeli retoriko ameriških levih skrajnežev v demokratski stranki, da je kapitalizem nepopravljiva ideologija. Takšno radikalno stališče pa je v ZDA še zelo zeleno. Začelo se je z zdolgočasenimi mladeniči v New Yorku, ki so protestno kampirali pred Wall Streetom, ker niso našli primernih služb za 50.000 dolarjev na leto z diplomo iz feministične eksperimentalne umetnosti. Nov zagon je bila izvolitev Trumpa, ko so ameriški liberalci napak sklepali, de je najbolje preboleti poraz tako, da se radikalizirajo tako kulturno, kot ekonomsko. Posledično leta 2019 soočenje demokratskih predsedniških kandidatov zveni kot zasedanje komunistične partije Sovjetske zveze, voditelj, ki vodi debato pa prevzema vlogo vrhovnega sovjeta Leonida Brežneva, ki preverja leninistično znanje politbiroja. UTD, single payer sistem zdravstvenega zavarovanja (na moč podoben našemu sovjetskemu modelu), brezplačno šolstvo za vse, drakonska obdavčitev bogatih kot rešitev vseh socialnih problemov in seveda demonizacija »kapitalistov«. Omenjajo superbogate, ne pa srednji sloj katere resnično napadajo s svojo socialistično progresivnostjo.
No mi smo sodobni »demokratični socializem« res prevzeli od ZDA, ampak imamo z njim v drugačnih (nedemokratičih) oblikah bogate izkušnje, že odkar nas je skupina moških (nad svetovno ureditvijo razočaranih) gospodinj, ki so se v Moskvi udeležila šnelkuza »nemški ekonomski kolektivizem po slovansko« uspešno prepričala, da so zahodne države in prostotržni sistemi, ki jih gojijo največji sovražnik proletariata.
Za slovensko družbo je značilno, da je kapitalizem kriv za vse. Za slabo plačo. Za ljudi, ki stojijo pred rdečim križem, čakajoč na paket hrane in potrebščin. Za ceno živil. Za okoljske spremembe. Za finančno krizo. Za prometne in letalske nesreče. Za oblake na nebu. Za osebno nesrečo. Ko govorijo o kapitalizmu seveda ne mislijo na slovarsko definicijo (gospodarsko-družbena ureditev, v kateri so proizvajalna sredstva v privatni lasti), ampak ga po privzeti logiki enačijo z naravnimi človeškimi vzgibi, ki se pojavljajo v vsaki družbi ne glede na ekonomsko ureditev: s pohlepom in starodavno nabiralniško potrebo po akumuliranju sredstev.
Zgodba o strmoglavljenih letalih
Povedal vam bom industrijsko zgodbico, iz katere se boste naučili, da se podjetjem v kapitalizmu ne splača varčevati pri zagotavljanju kakovosti in varnosti izdelkov – razen če poslujejo v tržno disfunkcionalnem okolju. Se spomnite marčevske afere z Boeingovim prenovljenim letalom Boeing 737 Max, ki je v kratkem času doživelo dve katastrofalni strmoglavljenji zaradi katerih so prizemljili vsa letala tega podtipa? Pa naslovnic (te še kar vztrajajo), ki inženirsko napako neposredno povezujejo s kapitalizmom in gonjo po dobičkih?
Napaka, ki je vzela 338 ljudi v nesrečah skoraj povsem novih 737Max letalskih družb Lion Air lani in Ethiopean Airlines je bila banalna. Izvor modela 737 sega daleč nazaj v leto 1967, ko so bili motorji (takrat Prat&Whitney JT8D) dvakrat manjšega premera kot sodobni, zato je bil tudi trup letala bliže tlem. Ko so model v osemdesetih prvič obnovili in opremili z novimi motorji CFM56, so se že zaleteli v to podedovano konstrukcijsko oviro, zato so morali večji premer motorja kompenzirati z bolj ploščatim spodnjim delom kovinskega ohišja. Ko so leta 2010 model še zadnjič obnovili z še večjimi motorji CFM Leap za najnovejši 737 Max so morali nosilec motorja postaviti tako daleč naprej pred krilo, da letalo ni bilo več naravno uravnoteženo. To bi pri določenih pogojih vzleta (pri silovitem dvigu) nos letala zaradi težišča, ki je bilo zdaj zaradi večjih motorjev bolj pomaknjeno proti sprednjemu delu letala, dvignilo proti nebu dokler se ne bi trup dvigoval skoraj vertikalno, kot vojaški lovci. To bi privedlo do porušitve vzgona in velike verjetnosti nesreče. Zato so inženirji ustvarili sistem MCAS, ki v takšnih specifičnih primerih nos letala mimo pilotovih ukazov spusti nižje.
Tupolev.
Sistem MCAS sam po sebi ni bil kontroverzen. Kontroverzna je bila implementacija, saj se je celoten algoritem zanašal na en sam senzor vpadnega kota (AoA – Angle of attack), ki je ključen, da računalniški sistemi vedo kdaj se letalo nevarno hitro dviguje. Ta senzor pa je ravno na obeh nesrečnih letalih odpovedal, tako da so sistemi na letalu napačno sklepali, da letalo vzleta preveč strmo, nakar se je vklopil sistem MCAS, ki je letalo (ki je seveda vzletalo v normalni krivulji leta) začelo potiskati proti tlom. Dokler nista obe letali v zelo podobni krivulji strmoglavili v tla s silovitimi 800 kilometri na uro. V dveh kraterjih zvitega aluminija in gorečega kerozina se je končala usoda 338 duš in začeli uvodniki svetovnih časopisov o tem kako je kapitalizem v brezsramnem pehanju za dobički zopet kriv za kolateralno škodo nič krivih potrošnikov.
Če zadevo preučimo le za odtenek bolj poglobljeno od mastnih časopisnih naslovov pridemo do naslednjih spoznanj: Boeing je letalo certificiral v skladu z dolgoletno prakso, da določene dele certifikata plovnosti opravi kar družba sama, ne pa nadzorna zvezna agencija FAA. Ko so to počeli, so se zanašali na inženirske domneve, ki so se na koncu izkazale za napačne, takrat pa so se zdele povsem upravičene. Na primer, da bo pilot znal sistem MCAS izklopiti in naprej leteti ročno (kar je mogoče med letom na normalni višini, zelo težko pa pri vzletu), pa da MCAS nikoli ne bo posegel v upravljanje tako silovito, da bi ogrozil varnost poleta. FAA je interne certifikate družbe potrdil kot ustrezne. Zakaj je bilo zasebni družbi dovoljeno, da sama opravi del certifikacijskega procesa? Sprega kapitalističnega pohlepa in zveznih organov? Ne. Sodobna letala so tako zapleteni kosi tehnike, da nadzorni organi, kot je FAA sploh nimajo dovolj ustrezno usposobljenega kadra, da bi razumel vse podrobnosti tako kompleksnih sistemov. Da jim pri tem pomaga zasebna družba ni nič novega. Boeing in FAA to prakso uporabljata (brez tragičnih posledic) že vsaj 20 let. Tudi evropska letalska agencija EASA Airbusu prepusti, da del testov za certifikat plovnosti opravlja sam.
Ja Boeing kot vsako drugo podjetje na prostem trgu je skrbel tudi za zajezitev stroškov, a nikakor ni načrtno in zavestno delal bližnjic pri varnosti. Zakaj? Ker jih je strah, da bi se zgodilo točno to kar se je zgodilo z 737. Debakel s sistemom MCAS je bil draga šola. Podjetje je to četrtletje napovedalo, da jih bo prizemljitev modela 737 stala 4.900.000.000 dolarjev. V to vsoto niso vključene rezervacije za odškodninske tožbe svojcev. Nekateri analitiki napovedujejo skupno škodo okrog 20.000.000.000 dolarjev, pod pogojem, da bo letalo naslednje leto zares zopet lahko letelo. Še večji udarec za družbo je padec ugleda in nezaupanje potrošnikov, kateremu lahko kaj hitro sledijo tudi letalske družbe, ki bodo morda od zdaj naprej raje naročale Airbusov konkurenčni model A320NEO. Da se takšen scenarij ne bi nikoli zgodil je zasebna družba sama v svoj proizvodni proces in proces certificiranja vgradila ducate varovalk. Zato je Boeing 737 sestavljen iz milijonov sestavnih delov, ki jih izdeluje več kot 800 podizvajalcev po celem svetu in prav vsi – ob ustreznem vzdrževaju – dolga desetletja delujejo brezhibno.
Če bi bilo varčevanje bolj pomembno od varnosti
Ker se družba zaveda, da je varnost temelj na katerem se gradi korporativna zgodba. Kljub temu je prišlo do inženirske napake na enem, povsem banalnem delu, za katerega inženirska skupina ni predvidela, da se bo kadarkoli pokvaril. Šlo je za pomanjkanje inženirske vizije kaj je najhujši scenarij, ki bi se lahko zgodil – odpoved senzorja, pretirana reakcija sistema MCAS, hkrati pa slaba pripravljenost pilotov, da se spopadejo s takšno napako. Takšni scenariji so izredno redki, a v aviaciji, kjer vsaki dve sekundi nekje na svetu vzleti in pristane vsaj en 737 se nenavadni dogodki dogajajo vsak dan. Zato je presumpcija najhujšega scenarija izredno pomembna, domneve o relativni varnosti pa so lahko katastrofalne. Podobno domnevo, s podobnimi delovnimi procesi so naredili za milijon drugih sestavnih delih. Kot že pol stoletja odkar izdelujejo reaktivna potniška letala. In imeli prav.
Če bi varčevanje imelo absolutno prednost pred varnostjo, potem nosilec motorja ne bi bil sposoben nositi 10 ton (čeprav je motor CMF Leap težak le slabe 3 tone z vsemi mazivi vred). Če bi varčevali, potem krila ne bi vsebovala ojačitev iz superodpornega, superlahkega in superdragega titana – takšnih ukrepov letalske agecije ne zahtevajo, saj so aluminijeve zlitine 7055 in 7125 povsem dovolj odporne. Vsi kritični sistemi, brez katerih letalo ne more leteti ne bi bili potrojeni (FAA zahteva le podvajanje). Proizvajalec se s takšnimi dodatnimi ukrepi zaščiti pred najhujšimi scenariji. Če se ne bi, bi letala padala iz neba s frekvenco dva do tri na dan (kot v pionirski dobi potniškega avio prometa v dvajstih in tridesetih), ne pa manj kot ena resna nesreča na leto.
V vsakem detajlu sodobnih potniških letal se zelo očitno vidi, da je varnost kritična komponenta vsake konstrukcije in da podjetja tudi brez regulacije FAA zelo oprezno skrbijo, da se jim ne bi zgodilo to kar se je Boeingu marca. Ravno ko tole pišem se je na internetu pojavila prva delujoča aplikacija, ki išče poceni lete in hkrati filtrira vse take, kjer operater uporablja Boeing 737 Max. Če se takšne aplikacije zaradi vsesplošne javne panike primejo, bo to za podjetje s stoletno tradicijo takšna katastrofa, da je ogrožen celo njegov obstoj. Ozkotrupni 737 je (poleg vojaških letal) krava molznica. Širokotrupna letala so statusni simbol, a proda se jih le kakšnih 10 odstotkov celotne letne kvote. Če se ljudje začno specifičnemu tipu letala zavestno izogibati, se ga bodo izogibale tudi letalske družbe, razen tiste, ki so nanj obsojene, ker že imajo naročilo, Airbus pa zanje ne ni sposoben dovolj hitro priskrbeti svojega konkurenčnega modela. Če bodo potrošniki še kdaj zaupali 737 in celo Boeingu na sploh je vprašanje na katerega niti analitiki ne znajo odgovoriti. Seveda je to nepovezano s vprašanjem ali bo napaka v resnici odpravljena. V času socialnih omrežij se slabe novice širijo kot požar – ne glede na to koliko znanstvene resnice in racionalnosti je v njih – kar spomnite se na anticepivna gibanja in izbruh ošpic.
No, navadnim sovjetom je nekaj časa bil na voljo na relaciji Moskva – Alma Ata. Tistih ni bilo škoda. Več kot 200 okvar, ki se je pripetilo na prvih 80 poletih ni bilo nikoli omenjenih v uradnem almanahu sovjetske aviacije. Tudi sicer so bila ruska potniška letala vsaj dve desetletji za zahodnimi, saj ni bilo dovolj denarja za razvoj – lovci, bombniki in prestrezniki so bili konkurenčni evropskim in ameriškim, saj se je sredi hladne vojne denar stekal predvsem v vojni stroj. Kljub nesrečam zaradi pomanjkljive varnosti, površne končne obdelave, slabega vzdrževanja in konstrukcijskih napak so letala prodajali naprej. Na Kubo, Kitajsko, Vietnam, Laos, uradnim in neuradnim Sovjetskim satelitom v Evropi (tudi jugoslovanski JAT je imel smrtno nevarnega Iljušina Il-14, kljub temu, da smo se s sovjetskimi bratranci takrat uradno že skregali).
Kapitalistični Boeing, ki certificira svoja lastna letala in jih prodaja s profitom, s katerim njihovi delničarji plemenitijo svoje prihranke si ne more privoščiti takšnih malomarnosti, kot so si jo v komunistični utopiji smeli Iljušin, Suhoj, Tupolev in Antonov v konstruktorskih birojih v lasti delovnega ljudstva. Trg je najboljša varovalka. Ko ga ni, se lahko zanašamo le na kompetentnost in benevoletnost države, da bo poskrbela za varnost končnega potrošnika. Da se slavna tradicija poklicne malomarnosti in zagotovljenega (notranjega) trga v Rusiji nadaljuje smo videli lani, ko je po nesreči Suhojevega sodobnega Superjeta prišlo na dan, da so inženirji dobili službe na podlagi ponarejenih diplom.
Prosti trg in ekonomska (ne begunska!) globalizacija si delita eno skupno značilnost: Zaradi obeh večina ljudi živi bolje. Le manjšina pa slabše – oz. vsaj stagnira v primerjavi s tistimi, ki živijo bolje, kljub temu da ni premoženjsko nič na slabšem. Neugodno, da je ravno tista manjšina najbolj glasna in najbolj jezna, večina, ki je pridobila, pa se sploh ne zaveda zakaj danes živi bolje kot kralji in grofje 200 let nazaj. Zato pasivno tulijo v isti rok kot globalizacijski poraženci. V bodoče bom več pisal o kapitalizmu in zdravokmečkem pogledu na to zakaj potrebujemo prosti trg, kjer se poslovni subjekti borijo za kupce. Imam občutek, da vse slovenske težave – od plitvega trga, komično nekompetentnih politikov, odpora do privatizacije in tujih investicij pa do splošnega nerazumevanja korporativizma – klijejo iz semena nerazumevanja kapitalizma. Vse ostale debate od zgodovinskih, kulturnih, do državo upravnih so postranske. Ko bomo razumeli zakaj je Boeing bolj motiviran izdelovati varne izdelke kot pa so bili sovjetski konstruktorski biroji ljudske aviacije nam bo praktično že vse jasno.
