7.4 C
Ljubljana
sreda, 18 decembra, 2024
e-Demokracija
Hrvaška 2024
ENG
...

(VIDEO) Državni svet: Za razbremenitev glavnih vpadnic je nujna gradnja večpasovnih avtocest in decentralizacija države

Slovenija
Avtocesta A1. Gost promet in zastoji. (Foto: STA)

Piše: S. L. K.

Stanje na slovenskih avtocestah se iz leta v leto slabša, v času prometnih konic postanejo vpadnice večjih slovenskih mest, predvsem Ljubljane, povsem nepretočne, pot v Ljubljano ali iz nje, ki naj bi trajala slabo uro, pa se lahko razvleče tudi na dve uri ali več.
Kilometrski zastoji na avtocestnem križu in vpadnicah ter zastarelo in slabo delujoče železniško omrežje obremenjujejo ljudi in okolje, velike skrbi in stroške pa povzročajo gospodarstvu ter slovenskemu prevozniškemu in logističnemu sektorju. Zato sta Državni svet in Gospodarska zbornica Slovenije včeraj organizirala strokovni posvet in okroglo mizo z naslovom Slovenija stoji na cestah: Kakšne bodo rešitve tega vedno bolj perečega problema?. Predstavniki gospodarstva so na posvetu zahtevali pospešitev postopkov umeščanja objektov v prostor in graditev tretjih pasov na avtocestah; predvsem okoli Ljubljane, kjer je pritisk največji, in na vseh vpadnicah proti Štajerski, Primorski, Gorenjski in Dolenjski. Za javni promet in vozila z več potniki so predlagali takojšnji začetek uporabe odstavnih pasov kot voznih pasov do realne umestitve tretjega pasu, kar bi nekoliko razbremenilo obremenjene dele avtocest. Gospodarstveniki so pozvali tudi k nujni analizi zakonodaje in podzakonskih aktov, ki zavirajo projekte reševanja zastojev. Spremembe teh aktov so namreč ključne za učinkovito izvajanje projektov in pospešitev postopkov, ki bi omogočili čimprejšnjo gradnjo tretjih avtocestnih pasov.
Vse večji problem, ki je posledica vedno večje centralizacije države, lahko uspešno naslovi uvedba druge ravni lokalne samouprave – pokrajin, ki so po besedah predsednika Državnega sveta Marka Lotriča edina učinkovita pot do decentralizacije: »Iz dostopnih podatkov Statističnega urada RS lahko razberemo, da smo v letu 2022 80-odstotkov voznih kilometrov na slovenskih avtocestah in hitrih cestah prevozili z domačimi vozili, in to kljub temu, da se v Sloveniji križata peti in deseti evropski prometni koridor, kar pomeni, da se tranzit veča neodvisno od nas. Od tega so največ voznih kilometrov opravili osebni avtomobili. Ta ugotovitev nas ne more čuditi, če upoštevamo, da se samo v Ljubljano dnevno pripelje več kot 140 tisoč ljudi.« (Foto: Benjamin Beci/Fixmedia)
V minulih desetletjih posodobitev prometne strukture, ki bi omogočile večjo prometno pretočnost in boljši javni potniški promet, skorajda ni bilo. Generalna direktorica GZS Vesna Nahtigal je opozorila, da trenutno ni projektov, ki bi stanje vsaj malo izboljšali: »Na nekaterih najbolj obremenjenih odsekih, kot sta primorska in štajerska vpadnica v Ljubljano, promet dosega približno 80 tisoč vozil dnevno. Odločitev in tudi podpora politike pri reševanju nastale prometne situacije je ključnega pomena. Projekt reševanja problema zastojev mora postati eden izmed najpomembnejših državnih razvojnih in infrastrukturnih projektov, le tako bomo zagotovili trajnostni razvoj naše države na različnih področjih.«Zamude v prometu imajo po besedah glavnega izvršnega direktorja Gospodarske zbornice Slovenije Mitja Gorenščka v tovornem prometu tudi svojo ceno. »Združenje za promet pri GZS je lani ocenilo strošek ene ure, ko tovorno vozilo stoji v zastoju, na približno 120 evrov.« Posledice zastojev na cestah močno občutijo tudi obrtniki in podjetniki. Predsednik OZS Blaž Cvar meni, da bi morali nujno poskrbeti za prometno vzgojo, saj da Slovenci ne znamo voziti po pravilih: »Pasovi za prehitevanje naj bodo namenjeni prehitevanju, razmišljati moramo tudi o boljšem in dostopnejšem javnem prevozu, vsaj za tiste, ki se v Ljubljano vozijo iz okolice. Če smo pred štiridesetimi leti, ko smo načrtovali avtocestni križ, razmišljali o taki cesti, da se danes ne da zgraditi tretjega voznega pasu, nismo dobro razmišljali, zato bi bilo tokrat smiselno načrtovati cestno infrastrukturo bolj dolgoročno, da bodo cilji doseženi tudi čez 20 ali 30 let.«

Posvet je potekal v dvorani Državnega sveta. (Foto: Benjamin Beci/Fixmedia)
Predstojnik Prometno-tehniškega inštituta na Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani dr. Peter Lipar je izpostavil veliko prometno obremenitev Ljubljane v primerjavi z drugimi evropskimi mesti: »Med prednostmi, ki jih prinašajo nove prometne površine, so na primer povečana gospodarska produktivnost ter izboljšanje življenjskih pogojev v predmestju. Z dodatnimi prometnimi površinami je treba dovolj pozornosti nameniti tudi ukrepom trajnostne mobilnosti.« Ob tem je pozval k nujnemu oblikovanju nacionalnega načrta za šestpasovne avtoceste.Dekanja Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru prof. dr. Maja Fošner je poudarila, da moramo pri mobilnosti upoštevati tehnološki, družbeni, okoljski in gospodarski kontekst: »Čeprav je tovorni promet gonilo gospodarstva, dostopnost in mobilnost ljudi ne smeta biti zanemarjeni.« Med možnimi rešitvami je izpostavila mobilnost kot storitev (MaaS), delitveno mobilnost in skupne vožnje, s katerimi bi lahko za polovico zmanjšali število avtomobilov v prometnih konicah. Mobilnost kot storitev je ideja enotne digitalne platforme, ki bi združevala različne načine prevoza, kot so javni prevoz, storitev prevoza na klic, souporaba koles in storitev za izposojo avtomobilov. Do vseh načinov prevoza bi bilo možno dostopati in jih plačevati prek ene skupne aplikacije.Po besedah direktorja PNZ Andreja Jana so za pogojno vzdržen promet do leta 2030 ključni ukrepi trajnostne mobilnosti in ukrepi na železniški infrastrukturi: »Vendar lahko ti doprinesejo največ 20 odstotkov v korist javnemu prometu. Po letu 2030 bodo, ob 3-odstotni letni rasti, prometne razmere v okolici Ljubljane vse slabše, kar bo predstavljalo ključni vpliv na gospodarsko nekonkurenčnost slovenskih podjetij, ki so večinoma skoncentrirana v osrednjeslovenski regiji.”Udeleženci posveta so se strinjali, da mora politika reševanje problema zastojev uvrstiti med prioritete državnih razvojnih in infrastrukturnih projektov. Nujna je tudi analiza zakonodaje in podzakonskih aktov, od katerih je odvisno izvajanje projekta reševanja problema zastojev. Po besedah sogovornikov je treba izvajati tako kratkoročne (na obstoječih površinah) kot dolgoročne rešitve (gradnja 6-pasovnice), pa tudi mehke ukrepe, ki zajemajo spremembe potovalnih navad. Prednostno se je treba lotiti posodobitve železniških prog, saj denimo vlak na progi Maribor–Dravograd v letih od 1931 do 2024 ni pridobil niti minute, čas vožnje ostaja že skoraj sto let enak: eno uro in 42 minut.Zaključke posveta bo na eni od prihodnji sej obravnavala pristojna Komisija za gospodarstvo, obrt, turizem in finance, nato pa še plenum Državnega sveta.

PODPRITE DEMOKRACIJO!

Drage bralke, dragi bralci, donirajte Demokraciji in podprite pluralnost slovenskega medijskega prostora!

Donacija

Sorodne vsebine

© Nova obzorja d.o.o., 2024