Zgodba o 3. razvojni osi je kot zgodba o jari kači in steklem polžu. Večinoma se pogovarjamo še o trasi in časovnici, ki se nenehno spreminja, vmes še o pritožbah na ustavno sodišče, manj pa o denarju. Torej, pomembno vprašanje je tudi, koliko bo ta projekt stal in kako bo financiran?
Dars seveda ima izdelano finančno konstrukcijo za posamezne faze 3. razvojne osi, najbrž pa v te številke niti sami ne verjamejo več, poleg tega se tudi precej spreminjajo. Severni del 3. razvojne osi je za odsek AC A1-Velenje in Velenje-Slovenj Gradec bil na neki časovni točki ocenjen na 810 milijonov evrov, sedaj se o celotni trasi severnega dela vrti številka okoli 1,3 milijarde evrov. Podobna vrednost se ocenjuje tudi za južni del 3. razvojne osi, to je od AC A2-Maline in Maline-Metlika (Črnomelj).
Minister Gašperšič zmedeno o razvojni osi
V času ministrovanja dr. Petra Gašperšiča smo glede 3. razvojne osi lahko slišali najrazličnejše izjave. Na ministrskem zaslišanju v parlamentu je Gašperšič še trdil, da 3. razvojne osi Korošci sploh ne potrebujemo, skozi mandat je ta stališča mehčal in spreminjal, vmes pa so z ministrstva za infrastrukturo okrog financiranja prihajale tudi informacije, češ da tega projekta ni mogoče financirati s pomočjo evropskih sredstev. In da bo Dars gradil z lastnimi sredstvi in s krediti, pri katerih pa mora dodati poroštvo še država.
Evropska poslanka Romana Tomc se ob zgodbi 3. razvojne osjo čudi temu, da bi se odpovedali financiranju te hitre ceste s pomočjo evropskih sredstev: »Začudena sem bila nad takšnimi izjavami pristojnega ministrstva, kajti prav ministrstvo je tisto, ki skrbi za prijave na razpise za evropska sredstva. Slovenija bi namreč lahko zaprosila za sredstva v finančni perspektivi, ki traja do leta 2020, vendar pa, iz meni neznanih razlogov, tega ni storila. Sredstva bodo ponovno na voljo v finančni perspektivi 2020 – 2026. Upam, da bodo takrat v naši državi pristojni ravnali drugače.«
Se Slovenija sama prometno izolira?
Če bi bila država učinkovita pri črpanju evropskih sredstev – v tej finančni perspektivi, ki se sedaj zaključuje, je bilo počrpanega le 20 odstotkov denarja – bi lahko danes govorili o bistveno večjem standardu na področju prometne infrastrukture. Evropski kohezijski sklad je tisti strukturni instrument, ki od leta 1994 državam članicam pomaga zmanjševati ekonomska in socialna neskladja in stabilizirati gospodarstvo. Kohezijski sklad financira do 85 % upravičenih izdatkov večjih projektov s področja okoljske in prometne infrastrukture. Do sredstev iz Kohezijskega sklada so upravičeni okoljski projekti in projekti prometne infrastrukture za gradnjo ali razvoj prometne infrastrukture, kot jo opredeljujejo smernice za razvoj vseevropskega prometnega omrežja. Če 3. razvojna os ni zapisana v teh smernicah, pa bi jo po vseh teh letih že lahko vpisali, kajti ta os bo tudi pomembna navezava na Avstrijo in tamkajšnje avtocestno omrežje.
Res pa je, da Slovenija vse bolj izstopa iz vseevropskega prometnega omrežja. Spomnimo se samo železnice in že z bežnim pogledom onstran meje lahko opazujemo, kako na avstrijskem Koroškem delajo še zadnji odsek železnice med Celovcem in Gradcem, to je na tako imenovanem baltsko jadranskem koridorju.
Vir: e-koroska.si
