Zvone Černač: Na referendumu bomo odločali o slabem zakonu, ki omogoča še eno krajo! Zato se je referenduma to nedeljo treba udeležiti in obkrožiti PROTI!

  • Napisal  C. R.
Zvone Černač Zvone Černač Foto: arhiv Demokracije

Zvone Černač, univerzitetni diplomirani pravnik, je predsednik Odbora za infrastrukturo in prostor pri Strokovnem svetu Slovenske demokratske stranke (SDS), nekdanji minister in nekdanji poslanec pa tudi nekdanji podpredsednik SDS.

Pogovarjala sva se o problematiki, povezani z drugim železniškim tirom Divača–Koper in referendumom, na katerem bomo v nedeljo odločali o zakonu o graditvi drugega tira, pa tudi o tem, kako ocenjuje predreferendumsko kampanjo. Ob koncu je predstavil še program odbora, ki ga vodi.

V nedeljo bomo šli na referendum, na katerem bomo odločali o zakonu o graditvi drugega tira. O čem bomo v bistvu odločali?
Na referendumu ne bomo odločali o progi Divača−Koper, pač pa o slabem zakonu, ki omogoča še eno krajo in najmanj dvakratno preplačilo projekta po zgledu TEŠ 6. Odločali bomo o tem, ali bomo še naprej dovolili, da se nekateri projekti preplačujejo, potem pa zmanjka denarja za nujno posodobitev drugega železniškega in cestnega omrežja oz. za druge potrebe. Zaradi preplačanih projektov v preteklosti so pokojnine nižje, kot bi lahko bile, manjka denarja za zdravstvo, imamo višje davke, kot bi to bilo potrebno.

Kakšne bodo posledice, če se referenduma ne bomo udeležili in ne bomo glasovali proti?
Če zakon ne bo zavrnjen, bo to za plenilske elite znak, da lahko še naprej nekaznovano sodelujejo pri plenjenju našega skupnega premoženja prek predragih projektov. Poleg tega bo graditev 2. tira z zakonom bistveno dražja, čas graditve pa daljši kot brez njega. Zato se je referenduma to nedeljo treba udeležiti in obkrožiti PROTI. Ker bo z zavrnitvijo zakona omogočena najmanj dvakrat hitrejša in cenejša graditev sodobne dvotirne proge med Divačo in Koprom ter omogočeno, da se bo prenovil tudi preostali del železniške infrastrukture na V. koridorju.

Po drugi strani nekateri opozarjajo, da bo to referendum za vlado Mira Cerarja ali proti njej, da bo s tem obstala ali padla. Kako gledate na to?
Tako gleda na to Cerar, zato pa v prid zakonu navaja argumente, ki ne vzdržijo resne presoje. Govori o 9.000 novih delovnih mestih, o tem, da bomo s 27 km enotirne proge zmanjšali tovorni promet po avtocesti, ker bomo tovor usmerili na vlake. To so cenena zavajanja in manipulacije. Če bo zakon zavrnjen, Cerarjeva vlada ne bo padla. Žal. Mogoče bo odšel kakšen državni sekretar.

novinarska konferenca sds zvonko cernac program podrocje infrastruktura moznosti resitev dilema odsek divaca koper 7 september MS

Spremljali ste predreferendumsko kampanjo. Kako jo ocenjujete?
Provladni mediji so temo tiščali v ozadje, pravih soočenj mnenj ni bilo, v kampanji so v podporo zakonu sodelovala nekatera državna podjetja, kar je neprimerno, za davkoplačevalski denar se je šla kampanjo tudi Cerarjeva vlada. Zakon je podprl predsednik društva upokojencev, čeprav prav tak zakon najbolj ogroža pokojnine v prihodnje. Že to so za razumnega volivca argumenti, da se udeleži referenduma in glasuje proti. Neki infrastrukturni projekt je bil namreč s slabim in z nepotrebnim zakonom povzdignjen na raven političnega projekta, ki ga je treba izvesti za vsako ceno, in to zato, ker Cerar ob koncu mandata nima kaj pokazati. Rad pa se slika ob rezanju trakov pri projektih, ki jih je podedoval od prejšnjih vlad.

Cena drugega tira še vedno ni jasna. Ali res ne bi bilo mogoče izbrati druge, cenejše različice, predvsem pa takšne z izdelano finančno konstrukcijo?
V stranki smo 7. aprila letos dejali, da posebnega zakona za 27 km enotirne proge ne potrebujemo. Poudarili smo, da ni znana niti cena niti ni zaprta finančna konstrukcija. Takrat so nas Cerarjevi prepričevali, da nimamo prav, da to ne drži. Danes pa Dragonja govori o vrednosti 1,7 milijarde evrov, Cerar o nekaj manj kot milijardi evrov, Leben o približno 1,3 milijarde evrov. Vsi pa govorijo o ceni enotirne proge, saj za dvotirno nimajo projektov, torej tudi ne popisa potrebnih del. Gre za blefiranje, tako kot so blefirali aprila, ko so utemeljevali, zakaj potrebujemo poseben zakon za 27 km enotirne proge. Argumenta sta bila: možnost prijave na razpis za evropska sredstva in sodelovanje drugih držav pri projektu. Zakona danes ni, država pa se je na razpis vseeno prijavila. Mimogrede: računa, da bo dobila okoli 80 milijonov evrov, kar ni niti desetina vrednosti investicije. Za sodelovanje drugih držav pa bi bilo treba podpisati pogodbo in jo ratificirati v državnem zboru. Za to ni potreben poseben zakon. Do danes take pogodbe nismo videli, verjetno je ne bomo nikoli.
Brez zakona bodo odgovorni prisiljeni delati gospodarno in poiskati najboljšo rešitev, ki bo tudi bistveno cenejša kot ta, ki jo imamo v zakonu danes.

V vladi trdijo, da stvari nadzira evropska agencija Jaspers. To verjetno ne bo držalo. Kako je s tem?
Kaj pa OECD, ki je raztrgal projekt? Glede agencije JASPERS, ki predstavlja partnerstvo za tehnično pomoč med tremi partnerji: Evropsko komisijo, Evropsko investicijsko banko ter Evropsko banko za obnovo in razvoj, pa tole: v tehničnem smislu verjetno ne more biti pripomb; drugi tir ima gradbeno dovoljenje, investicijski program, formalne predpostavke torejza nadaljnje korake. Ne predstavlja nobenega tveganja za vračilo sredstev, saj gre za državni infrastrukturni projekt. Ker je denarja na EIB in EBRD za velike projekte veliko, praktično neomejeno, je v njihovem interesu, da ga plasirajo čim več.
Niso pa verjetno gledali drugih 17 variant, ki so bile preverjene v postopku, in tudi ne, zakaj nekatere od njih, ki so hitreje uresničljive in cenejše, niso bile upoštevane. JASPERS torej nič ne nadzira in ne bo namesto nas iskal boljših in gospodarnejših rešitev.

V SDS nasprotujete zakonu, nekateri pa to zlorabljajo in pravijo, da v stranki nasprotujete graditvi drugega tira, zaradi česar bodo prikrajšani številni tako na železnicah kot v Luki Koper in širše.
Če bo zakon o 2. tiru na referendumu zavrnjen, to ne pomeni, da nove železniške povezave med Divačo in Koprom ne bo. Nova proga bo. Dvotirna, za nižjo ceno, zgrajena pa bo prej kot ta, ki predstavlja jamo brez dna.
Po zakonu naj bi drugi tir gradili vsaj sedem let. Ker zakon predvideva enotirno progo, vlada pa je že sprejela odločitev o preprojektiranju v dvotirno, to pomeni prej 10 kot 7 let. Avtoprevozniki bodo letno plačevali od 10 do 18 milijonov evrov dodatne takse, in to 45 let. Vrednost ne bo ne milijarda in ne 1,7 milijarde evrov, pač pa bo krepko presegla dve milijardi evrov. Za 27 km proge, ki ne rešuje ničesar, saj imamo številna ozka grla na preostalem V. koridorju.
Kolikor bo odgovornost prihodnje leto, ko Cerarjeve vlade končno ne bo več, naša, potem bomo najkasneje v pol leta po prisegi vlade opravili strokovno evalvacijo, izbrali najbolj optimalno in najgospodarnejšo rešitev, proga pa bo zgrajena v največ štirih letih.

Vlada govori o 9.000 novih delovnih mestih, ne pojasni pa, kje bodo ta delovna mesta.
Čisti blef. Tako kot tisti »kamione na vlake« in še številni drugi.

Kilometer proge bo torej stal več kot 50 milijonov evrov, in to samo en tir. Tega res ni mogoče zgraditi ceneje?
Povprečna vrednost kilometra dvotirne železniške proge znaša med 5 in 10 milijonov evrov. Tukaj pa govorimo o vrednosti 50 milijonov evrov za km enotirne proge. Najdražji odsek avtoceste v Sloveniji med Blagovico in Trojanami, kjer se viadukti stikajo s predori, gre pa za štiripasovnico, je stal 27 milijonov evrov. Seveda se da ceneje, vendar ne prek posebnega zakona.
Naj vam dodatno utemeljim s primerom. Ko sem leta 2012 prevzel ministrstvo, je bilo potreb na infrastrukturi desetkrat toliko, kot je bilo na voljo sredstev. Na Valeti nad Portorožem je še posebej poleti ozko grlo predstavljalo semaforizirano križišče. Kilometrske kolone in upravičeno slaba volja. V predalu smo imeli projekt za novo krožišče v vrednosti 2,7 milijona evrov, sredstev zanj pa premalo. Naročil sem, da najdejo cenejšo rešitev. Sredi maja 2012 je bilo postavljeno t. i. montažno ali začasno krožišče za 50.000 evrov, ki je tam še danes in enako uspešno opravlja svojo nalogo, kot bi jo krožišče za 2.700.000 evrov, vendar tega še nekaj let ne bi bilo.

Kaj pa roki ? Prvi tir naj bi bil zgrajen do leta 2027, drugi pa nato do leta 2033. Ali tega res ni mogoče zgraditi prej?
Z zakonom tega ni mogoče zgraditi prej, brez zakona pa se to da. Prej in za nižjo ceno. Južno železnico od Dunaja do Trsta so pred 160 leti zgradili v sedmih letih. Brez posebnega zakona. Prvi krak avtoceste v prejšnji državi med Vrhniko in Postojno v dolžini 38 km so pred 45 leti zgradili v 22 mesecih. Brez posebnega zakona. Stanje tehnike takrat in danes? Da se, vendar brez zakona, odgovornost pa morajo prevzeti vsi, ki bodo pri projektu sodelovali.

novinarska konferenca odbor infrastruktura stranka sds cernac kekec projekt proga divaca koper smiselnost scenarij 7 april FOTO SDS MATEJ ZORKO

Italija gradi svojo povezavo do Dunaja, ki bo zgrajena leta 2024. Kaj bo to pomenilo za Slovenijo, Slovenske železnice in Luko Koper?
Prej ste navedli, da bo po vladnem zakonu dvotirna proga zgrajena šele leta 2033. Sosedje poleg tega vlagajo tudi v širitev zmogljivosti tržaškega in drugih severnojadranskih pristanišč. Na dlani je torej, kaj se bo zgodilo. Obstaja velika verjetnost, da nas bo del prometnih tokov obšel. To lahko preprečimo samo z zavrnitvijo zakona ter izbiro cenejše in hitreje uresničljive rešitve.

Projekt je zastarel, nekateri pravijo, da bi drugi tir morale zgraditi že prejšnje vlade, med drugim obe Janševi. Kako je vse skupaj potekalo, kaj se je dogajalo v prejšnjih letih?
Ne le na tem projektu, tudi na številnih drugih infrastrukturnih projektih državnega pomena se je pokazalo, da je dolgotrajno umeščanje v prostor glavna ovira za gospodarno načrtovanje in izvedbo teh projektov. Nobenega razloga namreč ni, da se državni prostorski načrti sprejemajo pet, deset ali več let. To bomo spremenili. Tak postopek bo trajal največ tri leta ne glede na vrsto objekta.
Očitek, ki ga manipulativno naslavlja na javnost tudi Cerar in njegova ekipa o tem, da je bil DPN sprejet v začetku leta 2005, da gre torej za projekt prve Janševe vlade, razgalja vso bedo Cerarjevega vladanja. Premier reže trakove projektov (teh ni malo), ki so se začeli v prvi oz. drugi Janševi vladi, se kiti s tujim perjem, tam, kjer gre za problematične rešitve, pa bi odgovornost prevalil na druge. Gradbeno dovoljenje za drugi tir je bilo pridobljeno spomladi 2016, v času Cerarjeve vlade. V prvih nekaj mesecih prve Janševe vlade je bil spomladi 2005 res sprejet DPN, vendar so bile vse druge variante, in teh je bilo 17, izločene leta pred tem. Sam sem kot minister v začetku leta 2013, malo pred nasilno predčasno prekinitvijo mandata, javno predstavil pomisleke glede projekta drugi tir in povedal, da rešitev ni dobra, da je predraga in da ima stroka kaki dve leti časa, približno do leta 2015, sem takrat dejal, da znova pregleda rešitve in izbere boljšo. Tega ni storila. Če pa bi, bi danes drugi tir, ne drugi tir, pač pa normalno dvotirno progo že gradili, in to za bistveno nižjo ceno ter hitreje.

Kdo je torej po vašem mnenju glavni krivec, da tira še vedno nimamo? Če bo šlo tako naprej, ga tudi še dolgo ne bomo imeli.
Mislim, da iz odgovora na prejšnje vprašanje izhaja tudi odgovor o odgovornosti.

Pri zdajšnjem projektu naj bi sodelovala tudi Madžarska. Nekateri strašijo pred tujci, češ da bo imela ta država v lasti infrastrukturo naslednjih 45 let. Je to res?
Nič ni narobe, če pri projektu sodelujejo tudi druge države, za katere je ta koridor strateškega pomena. Menim pa, da do finančnega sodelovanja Madžarske pri precenjenem in časovno razvlečenem projektu ne bo prišlo. Sodelovanje drugih držav je bilo bolj v luči podpore financiranju projekta na razpisu IPE, kjer so projekti, ki predstavljajo ustrezno čezmejno sodelovanje, bolje ovrednoteni.

Kako pa ocenjujete inženirski projekt, ki ga je pripravila skupina strokovnjakov pod vodstvom dr. Jožeta Duhovnika? Se lahko opredelite do njega?
Tako kot vsako drugo alternativo bi ga bilo treba strokovno ovrednotiti in z ugotovitvami seznaniti javnost. Obstajajo tudi druge alternative, ki pomenijo cenejšo in hitrejšo rešitev, pa so bile iz takih ali drugačnih razlogov spoznane kot neprimerne. To se je dogajalo pred letom 2005, tako da očitek, da je sedanja trasa delo prve Janševe vlade, ne drži. Tudi pri tem Cerar manipulira. DPN je bil formalno res sprejet takoj po nastopu prve Janševe vlade, vendar je bil vsebinski del z izločanjem posameznih alternativ opravljen leta pred tem.

Ob predstavitvi programa Odbora za infrastrukturo in prostor pri Strokovnem svetu SDS ste dejali, da bo po volitvah, ko bo vlado prevzela vaša stranka, vse drugače. Kaj konkretno bo novega na področju železniške infrastrukture in prostora?
Nisem govoril o tem, da bo vse drugače, pač pa sem predstavil analizo sedanjega stanja in programske poudarke za prihodnji mandat. Povedal sem, da so se na področju prometne infrastrukture številne usmeritve, ki so bile sprejete v času druge Janševe vlade, nadaljevale. Ne s takimi roki, kot bi si želeli, vendar pa aktivnosti tečejo dalje. Skrbi nas prepočasno črpanje sredstev iz nove finančne perspektive, ki se izteče leta 2020. Čeprav je na področju prometne infrastrukture na voljo trikrat manj sredstev kot v obdobju 2007−2013, sem izrazil bojazen, da bomo prihodnje leto znova prisiljeni sprejemati ukrepe za pospešitev črpanja, tako kot je bilo leta 2012, ko je bilo stanje na področju črpanja evropskih sredstev za prometno infrastrukturo katastrofalno. Poudaril sem tudi, da se usmeritev o iskanju alternativne rešitve za drugi tir, ki sem jo javno predstavil leta 2013, ni nadaljevala, pač pa smo priče predragemu in neprimernemu projektu in zakonu, ki zamegljuje odgovornost. Povedal sem tudi, da je stanje na področju prostora slabše. V zakonodajnem postopku je sicer nova prostorsko-gradbena zakonodaja, ki pa ne rešuje glavnih problemov. Gradbeni zakon pomeni majhen, a premajhen korak naprej, prostorski pa korak nazaj. Stanovanjsko področje je prepuščeno samo sebi oz. so ljudje pri iskanju rešitev za ureditev stanovanjskega vprašanja prepuščeni sami sebi, tako da nas v prihodnje na področju prostora in stanovanjske politike čaka veliko dela. Predstavil sem tudi bistvene poudarke programa. V okviru odbora za infrastrukturo in prostor sodeluje več kot 100 posameznikov z različnih strokovnih področij. Stranka je ne le na tem, tudi na drugih področjih ne samo vsebinsko, pač pa tudi kadrovsko pripravljena prevzeti odgovornost za vodenje države v prihodnje.

Katere novosti imate še v programu?
Področje prometa, infrastrukture in prostora predstavlja eno od pomembnejših področij in izziv za vsako vlado. Od pravočasno sprejetih ukrepov, pravilnega in dolgoročnega načrtovanja ter gospodarne rabe sredstev je odvisen razvoj celotne države. Slovenija z ugodno geostrateško lego in vpetostjo v mednarodne prometne tokove mora posodobiti in nadgraditi obstoječo prometno infrastrukturo ter zgraditi novo, kjer to predstavlja oviro pri njenem nadaljnjem razvoju. Pri tem je prostorska politika ključnega pomena, umeščanje infrastrukturnih projektov državnega pomena v prostor, ki traja pet ali več let, pa glavna ovira za hitrejši razvoj in ohranitev prednosti, ki jo ima naša država zaradi svoje naravne lege. Na teh ugotovitvah temeljijo ključni programski poudarki in programske usmeritve.
Naj povzamem nekaj ključnih:
- Operativni program prenove in zgraditve celotne prometne infrastrukture s poudarkom na prenovi železniške mreže in dopolnitvi manjkajočih odsekov cestnih povezav, izboljšanje pretočnosti avtocest in odprava zastojev.
- Ohranitev in posodobitev sistema vinjet – vinjete ostanejo, nalepke se odpravijo.
- Ugodnosti enotne vozovnice se širijo na drugo populacijo, prenovijo se vozni redi, omogoča se boljša dostopnost javnega prevoza.
- Prepolovitev stroškov za prvo pridobitev vozniškega izpita.
- Odprava registracije koles s pomožnim motorjem in odprava pretirane regulacije na vseh področjih, kjer to ni potrebno in ne pripomore k večji varnosti v prometu.
- Prostorska in gradbena zakonodaja ne bo več ovira, pač pa pomoč investitorjem.
- Stanovanjska politika, ki bo usmerjena v zagotavljanje možnosti, da vsak pride do primernega stanovanja zase in za svojo družino.

nazaj na vrh